Северные истории

В этом году в свет вышла книга Владимира Васильевича Романенко, одного из бывших пилотов Усть-Нерского авиапредприятия, под названием «Авиация – моя жизнь и судьба». Предлагаем читателям «Северной зари» несколько глав из нее, непосредственно касающихся жизни и работы автора на Севере. Желающие приобрести книгу В. Романенко могут обратиться непосредственно к автору на электронный адрес: vladimir.romanenko2014@yandex.ru

Слово об авторе

Представляя эту книгу, не могу не сказать несколько слов о её авторе, моём лучшем друге, заслуженном пилоте России, Человеке с большой буквы, Владимире Романенко.

Влюбленный с детства в авиацию, он прошёл непростой путь как пилот и лётный командир высшего уровня, начиная от второго пилота самолёта Ан-2 до директора Лётно-исследовательского института Академии гражданской авиации, ныне Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, и внёс большой вклад в совершенствование лётно-методической работы в отрасли  и воссоздании лётной базы Академии гражданской авиации. Более 40 лет он отдал любимой работе, провёл в воздухе более 15 тысяч лётных часов. Освоил самолёты  Як-18, Ил-103, Ан-2, Як-40, Ту-154, вертолёты – Ми-4, Ми-8, Ка-32. Стал кандидатом технических наук, доктором транспорта, академиком Академии транспорта, профессором. Его славный путь отмечен в «Золотой книге Санкт-Петербурга», посвящённой 300-летию города, и в отраслевой  энциклопедии «ХХ век. Гражданская авиация России в лицах».

Книга повествует о его деятельности в гражданской авиации и изобилует самыми разными случаями и событиями, в которых автор либо является одним из действующих лиц, либо - свидетелем. 

Изложенная оригинальным живым языком, на мой взгляд, она может быть интересна как авиаторам, так и тем, кто к авиации не безразличен. Книга выражает личную позицию автора к описанным событиям. Иногда достаточно принципиальную, но, возможно, не всегда бесспорную.

Андрей Филатов, журналист-международник, писатель

Глава 5. Колыма ты, Колыма – чудная планета...

Отдохнув месяц дома у родителей, я собрался лететь к месту службы, благо, билет до Якутска выдали в училище. Лететь нужно было с пересадкой в Куйбышеве, ныне Самаре. В Самаре в аэропорту встретился с выпускниками Бугурусланского  летного училища, и один из них подарил мне гитару. Подождав несколько часов, я пересел на Ил-18, следовавший в Якутск. С  небольшим   чемоданчиком в одной руке, с гитарой в другой, в новенькой летной форме схожу по трапу в Якутске. Прямо у трапа меня встречает летчик лет тридцати:

- Привет! Какое училище закончил? Куда собрался?
- Здравствуйте! Краснокутское . Собираюсь в Олёкминск! Меня туда бе­рут. Вот согласие начальника аэропорта.

- Не вздумай! Это такая дыра! Поехали к нам в Зырянку! У нас там такая охота! А рыбалка - ты такой не видел нигде. Да и платят больше: больше се­верный коэффициент и надбавки.
- Я не рыбак и не охотник. А как у вас с налетом? Сколько летаете?

- Летать будешь столько, сколько сможешь. Пока сам не откажешься. Все вопросы в управлении я решу сам. Твое дело только дать согласие.
- А где эта Зырянка? 
- Да тут недалеко. На Ил-14 быстренько долетим.

В Управлении гражданской авиации выдали служебный  билет до Зырянки, и я со своим новым благодетелем и попутчиком,  пилотом  самолета Ан-2 Зырянского авиапредприятия Жорой Клоповым, на следующий день сел в самолет Ил-14 – тогдашний  флагман авиации Севера. Взлетаем, летим где-то час пятнадцать, самолет выпускает шасси и идет на посадку.

- Жора, прилетели?
- Нет, это Хандыга. Нам дальше.

Взлетаем, еще летим час десять. Опять заходим на посадку.
- Ну что, прилетели?
- Нет. Это Оймякон.  Нам еще немного дальше.  Следующий  аэропорт – Зырянка.

Вспоминаю из училищного курса метеорологии: Оймякон – полюс холода материковой части Земли, где когда-то была зарегистрирована самая низкая на земном шаре температура -72 градуса по Цельсию. Господи, куда меня занесло!  Преодолев довольно высокий горный массив,  самолет приступил к снижению и вскоре приземлился на песчаной косе реки. Это и был аэродром Зырянка. Вышли из самолета и, утопая по щиколотки в сыпучем песке, направились к деревянному бараку – это был штаб летного отряда.
- Жора, а что это за река?
- Вова, это главная река Крайнего Севера – Колыма.

Заходим в барак, Жора открывает дверь с табличкой «Эскадрилья самолетов Ан-2» , прикладывает руку к козырьку фуражки и громко докладывает:
- Товарищ командир! Второй пилот для эскадрильи доставлен!
- Молодец, Клопов! Иди, оформляй документы на командира самолета!

Оказывается, что Жора уже прошел программу ввода командиром самолета и его не назначали на должность командира самолета из–за отсутствия вторых пилотов. Командир эскадрильи так ему и сказал:
- Не добудешь второго пилота – останешься сам  летать вторым.

Тогда Жора полетел в Якутск и жил там несколько дней, встречая рейсы из центра, и, ожидая  для себя прибытия выпускников летных училищ. Как раз в это время они начали прибывать к месту службы. Он избрал правильную тактику, которая полностью оправдалась. Вот так я и оказался на Колыме. Вторых пилотов действительно не хватало. Меня сразу оформили на работу, а так как училище я закончил с отличием, то проблем со сдачей зачетов у меня не было. Особенной похвалы я заслужил от  флаг-штурмана отряда Городовиченко. Он дал мне решить две навигационные задачи, и когда через пять минут подал ему два аккуратных столбца ответов на задачи,  которые я решил в уме, он взял в руки листок с ответами, проверил, переместил очки на лоб и удивленно сказал:
- Ну, ты, молодой, даешь! Отлично! Молодец!

С тех пор я получал у него при продлении пилотского свидетельства “пятерки“ по самолетовождению  “автоматом”.

 А летать стал действительно очень много. В это время наступил полярный день. Это было довольно непривычно. В общежитии аэропорта, куда меня поселили, штор не было. Это было двухэтажное бревенчатое здание, рядом с аэродромом, так что голоса своих «стальных  коней»  мы прекрасно слышали утром, когда техники производили гонку двигателей при подготовке их к полетам. В общежитии были двух-, четырех- и шестиместные комнаты, в которых жил летный и технический состав авиапредприятия, живущий без семей. В первый вечер я один сидел в своей комнате, повторяя подзабытые разделы РЛЭ – руководства по летной эксплуатации. В окно светило солнце, и я ждал, когда стемнеет, чтобы ложиться спать. Но почему-то не темнело. И тут я обратил внимание на то, что на улице совсем никого нет. Я посмотрел на часы – на них почти два часа ночи! Ведь июль – это как раз разгар полярного лета, а солнце в это время не заходит за горизонт. Оно только  подходит к нему, как на закате, и, двигаясь по кругу, снова висит в зените. Но летать в это время можно было хоть круглые сутки – лишь бы аэропорт работал. Вот мы и летали, пока, буквально,  не валились с ног. А тут,  как правило,  начинались лесные пожары, и мы возили взрывчатку то на одну площадку, то на другую. А их нужно было еще разыскать в тайге в условиях очень плохой видимости. Дело в том, что дым от пожаров достигал высоты двух – трех тысяч метров. А ведь спутниковой навигации тогда не было,  вот мы и ползали буквально на «брюхе» над тайгой, разыскивая их, перелетывали санитарные нормы налета, но были молоды и бесстрашны. И лишь приползая в общежитие и моясь на улице из крана (душевых, само – собой,  никаких не было), отгоняя облепивших тебя комаров, вытирая кровь,  иногда текущую из носа, мы падали в кровать и засыпали, уже не обращая внимания ни на комаров, ни на свет в комнате. И все лето была «продленка» - продленная на четверть санитарная норма налета часов. А стартовое время – время нахождения на аэродроме     (т.е. рабочее время) тогда никто и не считал.  Вот так, потом и кровью мы обеспечивали нужды людей.  Лето закончилось очень быстро. Уже в августе выпал первый снег, а в сентябре он уже и не собирался таять. Но на то она и… «Колыма ты, Колыма – чудная планета - десять месяцев зима,  остальное - лето». Как правило, именно зимой в отпуск уходят летчики и техники, ведь когда  «солнце жарит и палит, в отпуск едет замполит», а вот когда  «в лесу стонут глухари - в отпуск едут летуны и технари». На зиму летать оставались лишь опытные летчики и техники. Летной работы было зимой намного меньше, но она была и сложнее. Это были полеты по обслуживанию геологов, сбору пушнины с замерзших озер, вывоз грузов с барж, не успевших завершить так называемый «зимний завоз» и замерзших во льду, с ледовых аэродромов по заявкам  «Колымторга».

Без авиации жизнь на Крайнем Севере невозможна, что лишний раз и доказывает нынешнее ее состояние. Как всякая жизнь в экстремальных условиях, жизнь летчиков на Крайнем Севере сопровождали различные курьезные случаи, которые потом долго хранились в памяти людей. Расскажу некоторые из них. 

Это как раз и были полеты с подбором посадочных площадок с воздуха, о которых с таким восторгом мне рассказывал Андрюха Филатов в училище. Понятно, что к ним допускались лучшие командиры и экипажи. Часто они базировались вдалеке от центрального аэродрома вместе с прикрепленным техсоставом – техником и мотористом. Экипаж весь день летал, а техники заправляли  и обслуживали самолет. Кроме того, они должны были еще ночью осуществлять гонку двигателя, чтобы он не замерз. Процедура эта была не очень трудоемкая, но довольно нудная и некомфортная. Через каждые два-три часа (в зависимости от морозов) нужно было снять тяжелый зимний чехол,  запустить двигатель, прогреть и снова зачехлить. И так три-четыре раза за ночь. Так что особенно не разоспишься. При всем при этом летчики и техники жили одной семьей, и все были заинтересованы налетать как можно больше, так как и техсостав тоже получал дополнительную плату от налета, который налетал самолет. Иногда техник вылетал на подобранный аэродром - так называемую «оперативную точку», в обиходе просто «точку» - вместе с экипажем. Летчики относились к техникам с уважением. Мы понимали, что на пятидесятиградусном морозе обслужить самолет очень трудно, а ведь от этого зависела и наша жизнь. И хоть некоторые из них и называли летчиков «белой костью», в целом мы жили дружно.

Были, конечно, с обеих сторон и, как сейчас говорят, «приколы», но они всегда носили незлобливый характер и как бы вариант некоего эпистолярного жанра. Как правило, для этого использовался бортовой журнал самолета, в котором экипаж делал записи о состоянии самолета после летного дня. Приведу некоторые из них.

Самолет Ан-2 с полной заправкой мог лететь более пяти часов, а так как автопилота и, самое главное, туалета в самолете не было, то под сиденьем командира располагался писуар индивидуального пользования. Он представлял собой конусную трубу в верхней части диаметром сантиметров 5 с присоединенным к ней резиновым шлангом, выходящим под фюзеляжем. Им можно было пользоваться для справления маленькой нужды, если припрет в длительном полете. Правда, за 15 шпангоутом было еще установлено что-то наподобие унитаза, но им старались не пользоваться, дабы не создавать лишних проблем для уборщиц.
 
И вот после очередного дня в бортжурнале, в графе замечаний экипажа, появляется запись, которую техники обязаны устранить: «Мал диаметр воронки писуара». В графе об устранении дефекта техники пишут: «Дали заявку сантехникам – установят 10-сантиметровую фановую трубу». 

Или вот еще. На Ан-2 была установлена аппаратура опознавания «Я - свой самолет». Щиток управления ею был расположен на левой панели у командира самолета. По определенному времени он набирает код, и тогда, когда службы противовоздушной обороны (ПВО) посылали запрос  для опознавания, они получали необходимый ответ. Между летчиками и техниками это изделие называли Розой. Иногда, как правило после полярных сияний, оно давало сбои. И когда возникали претензии со стороны ПВО, нужно было делать в бортжурнале запись о том, что изделие не работало. Вот запись одного из экипажей: «Роза то дает, то не дает. А если дает, то плохо».  Ответ техников не заставил ждать: «Лучше нужно просить».

Когда выполняешь полеты, нужно быть всегда начеку: изменение звука работы двигателя, какие-либо появившиеся стуки, запахи... Особенно неприятно, когда начинает попахивать подгорающей электропроводкой.

Вот запись экипажа в бортжурнале: «В кабине пилотов посторонний запах».  Ответ техников: «После удаления пилотов запах прекратился».

В одном экипаже техник уговорил командира  дать ему возможность полетать с правого пилотского сидения под его контролем. Со временем это стало у Вити (так звали авиатехника) получаться неплохо, и это сыграло с ним плохую шутку.

Однажды утром в кабинете командира летного отряда Михаила Петровича Докучица раздался телефонный звонок. Звонил в панике руководитель полетов аэропорта Зырянка:

- Товарищ командир! У нас угнали самолет Ан-2!!!
- Как угнали? Куда его можно от нас угнать?! Он никуда не долетит.
- Выгляните в окно! Над поселком летает самолет!
- Кто там летает? Что за экипаж?
- Товарищ командир! Это не экипаж! Это техник с нашей  авиатехбазы!

В конце-концов выяснилось, что техник, который готовил самолет к вылету, без запроса вырулил сам на взлетную полосу, взлетел, вышел на связь с диспетчерским пунктом и доложил, что хочет немного полетать над поселком. Это было невиданное ЧП.

(Продолжение следует)
На фото: Аннушка - "золотой самолёт" Ан-2 над горами Оймяконья